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“西南货物快运”列车开行 川渝物流成本有望降低

北京中集物流有限公司 发布时间:2014-09-24

  本报记者 李果 成都报道

  成都铁路局暂停三年之久的零担货物运输业务,随着“西南货物快运”列车的开行而宣告重启。

  于9月16日开行的“西南货物快运”列车,包括川渝黔滇环线货物快运列车、成都至攀枝花货物快运列车、成都至巴中货物快运列车、成渝达货物快运列车等四条线路。

  成都铁路局称,这是为应对电子商务市场的发展,铁路局的市场化革新举措,同时也将通过物流运输的发展推动西南产业融合。

  重启零担货运业务

  在2011年前,铁路系统应对零担货物运输的方式主要是“货等车”,且发车时间不固定、行车速慢。2011年,原铁道部发文停止零担车的运输,此后民营企业为主的公路货运成为了零担货运运输的主角。

  但成都铁路局的相关部门调查结果显示,随着电子商务市场的快速发展,近年来零担快递物件越来越多,仅贵阳物流市场每天发送至六盘水地区的零散货物就至少有300车以上。而在铁路系统进行市场化改革后,成都铁路局开始重新审视零担货运市场的重要性。

  对此,成都铁路局目前开行的“西南货物快运”列车,采取固定车次、固定编组、固定时间、固定路线、固定停站的“五定”方式组织货源。

  成都铁路局称,和公路运输相比,铁路运输的优势在于:运输过程不堵车、价格比公路运输低10%以上。

  不仅如此,“西南货物快运”列车运行时速最高可达120公里,根据运距远近,能保证所承运的货物在两日运达,同一省(市)内快则几小时就能送达,并设立107个定点停靠装卸作业站,服务范围基本覆盖川渝黔“两省一市”及云南昭通等地区近100个市州县。设置一主一辅两个中心站,将城厢站设为零散货物中心站、贵阳南站改貌物流中心设为辅助中心站。

  加速西南经济发展

  “西南货物快运”列车的开启,和近几年西南地区产业发展的大背景关系密切。

  西南物流研究院研究员刘成认为,西南地区目前拥有两个国家级新区以及数个高新技术园区,但过去几年西南地区多注重向外吸引投资,地区间的产业合作并不突出,原因之一是西南地区之间的物流运输体系并不完善。

  但刘成表示,以公路为主的西南地区物流运输结构,制约了经济的发展。以四川省为例,2013年四川公路运输在整个物流中的比例超90%,高出全国平均水平20个百分点。这造成了2013年四川物流费占GDP的比例达18.9%,高于同期全国平均水平0.9个百分点。

  而四川省现代物流协会秘书长文德华说,四川省的物流运输过分依赖公路,通过运价更为便宜的铁路运输可以缓解这一情况,因为从铁路运输来看,目前四川出川货物可以利用成昆、成渝、宝成等铁路资源。而已经开工建设的川藏铁路和正在筹资建设的川南城际铁路,都有望降低相关线路的物流成本。

  事实上,作为铁路和公路的补充,在今年3月,川滇黔三省便宣布将共同打造长江上游航运物流中心,以打通长江上游水运道路为基础,推动物流运输业的发展。

  21世纪经济报道记者获悉,尽管贵州改貌物流中心在上述货运体系中仅充当辅助角色,但根据成都铁路局对其的定位,在未来构建西南铁路物流枢纽的格局中,改貌物流中心实际上承担了重要角色。

  根据成都铁路局的规划布局,改貌物流中心将投资约7.74亿元,升级成为改貌物流港,以打造西南地区重点物流集散中心。按照初步规划,未来几年,改貌物流中心将在现有基础上建设新的集装箱预留场地,完善物流基础配套设施,货物线由8条增至10条,形成南部综合性怕湿货区、北部综合性大宗货区、集装箱货物配送区,中期达到年吞吐1800万吨的能力,远期达到2450万吨,并通过与黔桂、贵昆等铁路线的连接,使内陆货物能够“通江达海”,逐步实现“物流中心”向“物流港”功能的转型升级。

  作者:李果

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